Laritza Lezcano No hay comentarios

Too big to fail (tbtf), es un concepto con más de tres décadas de existencia, popularizado en los años de la crisis hipotecaria (2007-2008) y que parece estar cobrando protagonismo en la actualidad. Y es que la crisis ha traído consigo el reto de la continuidad de los negocios para muchos agentes económicos que son considerados sistemáticamente importantes. Hasta el punto de que el fracaso de sus operaciones, significaría el colapso de distintos sectores.

Dada la exposición que tienen los sistemas económicos frente a los posibles fracasos empresariales, el concepto too big to fail o demasiado grande para fallar, guarda una relación muy particular con el rescate financiero, comúnmente conocido como bailout.

Este último hace referencia al apoyo económico extendido principalmente por parte de la nación de origen de las operaciones de un determinado negocio.

Tal como lo ilustra la historia, el sector financiero e industrial estadounidense reporta la mayor cantidad de compañías caracterizadas como too big to fail, además de los planes de rescate más onerosos.

El apoyo gubernamental

Destacan también en la historia, la intervención gubernamental estadounidense a la empresa aeroespacial Loughead Aircraft en los años 70; la crisis que atravesó la automotriz Chrysler en los años 80 y posteriormente entre los años 2008-2014 junto a General Motors; el rescate de la institución financiera Bear Stearns, de la aseguradora AIG y las hipotecarias Freddie Mac y Fannie Mae (2007-2008).

Sin embargo, la crisis que hoy nos atañe tiene un nuevo protagonista en el campo de las too big to fail y los bailout, se trata del sector aeronáutico, principalmente las aerolíneas.

Estas compañías son agentes económicos importantes para la conectividad global y piezas clave para el desarrollo. Dejarlas fallar impondría altos costos para el desarrollo y, por ende, también para el crecimiento. Este es un tema que preocupa principalmente en América Latina, donde la conexión entre zonas geográficas se limita a las facilidades que ofrecen las aerolíneas.

En esta región no se cuenta con sistemas ferroviarios como en Europa, donde existe esta alternativa.

La actividad del sector se ha llegado a reducir hasta en un 95%, dependiendo solo de los servicios de carga. Estos últimos generan ingresos insuficientes que podrían alcanzar el 10% o menos.

De acuerdo con los informes de la Autoridad Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en el ámbito mundial se estima la reducción de $314 mil millones de ingresos por pasajeros, una caída del 55% con respecto a 2019 (14 de abril 2020).

Con todo esto, aunado a la evolución lenta y gradual de la reapertura económica, no sería sorpresa que se materialicen los bailout.

Algunos casos

En lo que respecta al ámbito internacional, a la fecha se confirma la extensión de rescate financiero a 13 aerolíneas, de las cuales 10 desarrollan operaciones esenciales en Europa y 3 en Norteamérica.

Entre estas listan Air France-KLM, que reporta un apoyo de $7 mil millones por parte de Francia y entre $2 mil a $4 mil millones por parte de Holanda.

Sobre América Latina, entre las principales empresas aeronáuticas que han manifestado la necesidad de rescate financiero se encuentran Avianca Holdings, Gol Linhas Aéreas y Azul Linhas Aéreas.

Avianca Holdings planteó su necesidad de liquidez a finales de abril 2020, solicitando al Gobierno de Colombia un apoyo para hacer frente a las afectaciones económicas de la pandemia.

Sin embargo, siendo una compañía de inversionistas extranjeros, con operaciones en Panamá, la comunidad colombiana ha expresado su descontento.

El 10 de mayo, frente a lo que se considera la búsqueda de una vía de subsistencia mientras se logra negociar un rescate, Avianca Holdings se acogió a un proceso concursal de reorganización bajo el capítulo 11 de Estados Unidos, logrando así la protección temporal de las operaciones, bajo la supervisión del sistema judicial estadounidense.

Avianca Holdings está integrada por las aerolíneas Avianca y Tampa Cargo (Colombia), Aerogal (Ecuador) y las compañías Grupo Taca Internacional basadas en Centroamérica y Perú. Actualmente vuela a 27 países de América y Europa, siendo Colombia donde maneja el 65% del mercado interno, operando más de 700 vuelos diarios antes de la crisis sanitaria. Genera 21,000 plazas de trabajo y mantiene relaciones con más de 1,200 proveedores.

De acuerdo con la participación de mercado (statista.com, 2019), la aerolínea con un 7.4% ocupa el cuarto lugar entre las diez aerolíneas más importantes de la región latinoamericana.

¿Deben extenderse los rescates?

Los bailout nunca son vistos con buenos ojos. Por lo que casos como el de Avianca Holdings siempre causarán polémica. Principalmente por el riesgo moral (moral Hazard), en el cual las actuaciones de un individuo repercuten en otros, sin que estos últimos cuenten con la información suficiente para determinar las causas.

Es un concepto que encaja perfectamente en el tema de los rescates financieros gubernamentales a las corporaciones. Tal como lo ilustran las expresiones en redes sociales, las personas cuestionan si la situación crítica actual por la que atraviesa la aerolínea, y otros agentes económicos, son el resultado del impacto negativo de la pandemia o de actos previos por parte de sus administraciones.

Siendo los fondos estatales o la adquisición de nuevas obligaciones por parte del Estado la fuente de los recursos que se utilizan en el bailout, los contribuyentes lo catalogan como una carga. Para estos, la extensión de un paquete de rescate termina siendo un beneficio para los accionistas y los acreedores.

Así lo ilustra la polémica del rescate de las automotrices General Motors (GM) y Chrysler 2008-2014. De acuerdo con los reportes, entre el rescate a GM y Chrysler el Gobierno invirtió $80.7 mil millones, de los cuales se estima que los contribuyentes perdieron $10.2 mil millones ya que las posiciones de los activos adquiridos por el Gobierno se reportaron en $70.5 mil millones.

Pero frente a todo el coste a la sociedad, también se obtienen contextos económicos más favorables al evitar que, tras el abandono de la compañía, todos suframos una repercusión directa e inmediata a razón del desempleo, reducción de la demanda y baja en la oferta.

Por otro lado, debemos reconocer que las compañías se convierten en la insignia de naciones, y que de la complejidad de sus operaciones y los riesgos mayores, también se generan rendimientos que de forma directa o indirecta terminan por favorecer las economías donde mantienen presencia.

El rescate financiero del sector privado se debe comprender a partir de la claridad de los factores que llevaron a una determinada compañía a la situación de insolvencia critica en la que se encuentre y de un análisis costo-beneficio. De lo contrario, se da lugar a debates incesantes sobre porqué ayudar a un agente económico que hasta cierto punto se considera debió haber sido más conservador con respecto al risk-trade off (factor de compensación entre el riesgo y las ganancias) de sus operaciones.

Los mercados latinoamericanos deberán desarrollar e implementar regulaciones para mitigar riesgos sistemáticos, que terminan por imponer un costo al contribuyente de clase media.

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